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汽车

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新与旧的较量并没有成为今年北京车展上的主题,取而代之的是传统车企加速转身。其中,最具代表的莫过于一汽、东风和北汽在本届车展期间对外释放的一系列信号。

“一汽变了。”这或许是很多人对近期的一汽最直观的认识。最近一段时间,牵手拜腾,和首汽约车强强联合,一汽固有的行为模式正在被改变,越来越开放,越来越包容;2018北京车展,红旗品牌独立参展,重磅车型红旗H5无论从观感还是内在都打破了传统红旗品牌给人留有的固有印象,红旗品牌正在走向市场,走向更多普通消费者。是的,一汽变了,这种变是从内向外散发出来的全然焕新。

当然,做出改变的不止一汽一家,车展前两天,东风汽车正式发布了面向新时代的,名为“D139”的全新品牌战略,并定下了新的发展目标:到2025年实现全球销量倍增,达到230万辆。这次的东风品牌战略发布会上,百度DeruOS赋能的AI车机系统——东风风神WindLink3.0同台发布。

当天晚上,北汽集团董事长徐和谊也在T4(北京汽车产业研发基地)的舞台上,发布了北京汽车全新品牌战略——“驾享新生态”,宣布基于数字时代消费升级、年轻化趋势,北汽的重点将转移至打造新模式出行体验生态,开启向“出行体验运营商”与“品牌焕新升级”转型。

三大国有车企集团不约而同地做出了开放、转型的宣言和承诺,这被外界认为是传统巨头在变革时代下做出的转型。这也意味着,过去所谓的“传统车企”正在加速向前,至于未来在汽车市场的较量中鹿死谁手,或许由此开始变得越来越琢磨不定了。

主持人:相比往届,本次北京车展上出现了哪些新的变化?

贾翔:从表面上看,这次北京车展有几个很明显的特点。首先展台小了,企业多了,造车新势力多了。第二个,就是各大车企推出的新产品,新能源车,特别是混合动力车、插电式混合动力车多了。这和国家4阶段燃油限制指标(简称CAFé法规)的要求有很大关系。4阶段CAFé法规规定,到2020年,车企平均油耗不能超过5L/百公里。第三个,就是智能化技术得到广泛应用,智能车型基本上家家有、人人推。第四个变化,就是未来讲出行方式故事的企业大大增加。

但是,如果我们往更深一层来看就会发现,似乎大家都在做一样的事、讲一样的故事,更有甚者,有些车企的智能科技、新能源技术的供应商都是一样的。有媒体甚至笑称,这简直就是某某电池、某某科技的车展。

这次车展,还有一个很大的变化,就是原本不被看好的一些传统车企,开始有动作了。例如一汽轿车,这次他们的动作很大。一方面在新能源领域,与新特汽车合作,推出了第一款电动汽车DEV1;另一方面,他们也展示了装配在全系奔腾车上的D-life2.0互联智控系统,以此彰显智能化的成就。北汽集团也发布了北京汽车全新品牌战略——“驾享新生态”,北汽的重点将转移至打造新模式出行体验生态,开启向“出行体验运营商”与“品牌焕新升级”转型。东风汽车正式发布名为百度DeruOS赋能的AI车机系统——东风风神WindLink3.0智能系统。一汽、东风、北汽只是几个例子,还有其他一些原先被认为落后的传统车企,均在此次北京车展上展示了全新的面貌。

当然,新势力的动作也不能忽视。很多新势力车企高举高打,大张旗鼓地站在传统车企面前,用新能源、智能化的先进成就吸引消费者的眼球。


王一:相比往届,本届北京车展给我最大的感觉是各个车企都在谈国际化与智联化,不论是传统车企还是新势力车企,在众多的造车大潮中,都在不断探索自身智能化的产品。不过有意思的是传统车企在向互联网造车发展,而互联网新势力造车企业又开始学习传统车企的造车理念。虽然在北京车展上中国品牌造车实力迅速崛起,特别是在国际化合作方面已成为备受众多合资车企乃至豪华车企的关注重点。


牛大为:首先是新车很多,车企发布的新战略也很多。总体来看,自主品牌尤其是大型国有车企在北京车展上的表现是很活跃的。我认为,这是一个很好的趋势变化。不仅可以,促进其自身的发展,同时也能为汽车产业带来新活力。


张金星:我觉得最主要的就是新势力车企明显增多了。可以说,最近两年是国内新势力发展最快的两年,给传统车企造成了不小的压力。据说因为新势力纷纷参展,而展馆面积又相对有限,很多传统大牌车企展台面积都不得不在一定程度上缩水。

其次,我觉得这届车展新能源产品明显不再是配角,随着双积分政策的正式实施,任何一家老牌车企都不敢在新能源上浅尝辄止,否则就只能花大价钱从别家车企买积分填窟窿,虽然到现在谁也说不清楚这个价钱到底有多大。不管是过度性的插电式混合动力,还是一步到位的纯电动车型,如果谁家展台还没有一台像样的新能源产品,就已经落伍太多了。


主持人:怎么看车展上新旧汽车势力发布的新技术和新概念?

贾翔:总体上看,新势力车企所发布的新技术、新概念与传统汽企没有本质的区别,创新的地方也不多。但是,双方在对新能源和智能化的理解上,或者说,在对供应商的选择和相关技术的采购上,有着不小的差距。

不少传统车企,还停留在以概念车讲述未来新能源、智能化的故事,以混动车延续传统燃油车的生命,再以出行方式的PPT向消费者证明自己并没落后。

但是,这里也有例外。在造车新势力中,也有个别车企,讲虚的多,讲生活方式多,讲未来出行多,但落到产品上,落到实际的车型上,就显得有些底气不那么足了。相反,一些传统车企,例如上汽、长安、广汽等,他们推出的产品,在新能源方面呈现出从混动、插电混动到纯电动的全面布局,产品丰富。同时,智能技术的运用可圈可点。上汽的MARVEL X更是惊艳四座,智能化运用上了一个台阶。


张金星:怎么说呢,其实让我想到了此前的内燃机技术,若干年前,大家都还在为谁家的发动机技术最厉害争得头破血流,但是懂行的人都知道,每个厂家叫起来都不一样的专业名词,其实到了发动机上几乎都是一回事儿。现在所谓的智能化系统差不多也是这个意思。基础的技术同样是来自那几大供应商,然后大家再根据自己的喜好稍微调整一下,起个听起来高端大气上档次的名称,最后就出现了百花齐放的智能化系统。尽管如此,这样的系统如果跟传统的大牌车企结合,起到的就是锦上添花的效果,但如果只是一些没有真技术,没有真实力的新势力车企拿来吹嘘,其实就是在滥竽充数。去各个展台切身体会一下,相信消费者很快就会发现这样的真相。


王一:车展上新势力也好,传统的造车势力也好,在推出的新技术和新概念上并没有本质上的区别,都是在当前的市场发展中为市场竞争做的准备。但是从当前的一些技术来看,本届车展上的亮点依旧是太少,主要是由于新的技术并没有得到有力的展现。

新势力推出的造车理念越来越传统,传统造车势力有着深厚的造车基础,但是如何运用互联网化、国际化并没有一条长足发展的路线,所以当前以市场为导向的汽车时代,这些新技术和新概念,或多或少的都有着很大的折扣在里面。


牛大为:近两年,很多所谓的传统车企都在不断做出改变,例如,吉利、宝马这样的企业,已经在很多新技术和新领域做了大量的研究。反过来来看,新势力企业,倒有点哑火了。曾经声浪最大的企业已经逐渐淡出了人们的视线,另一些新势力企业的产品和模式也泛善可陈,有点新势力不新的感觉,反而倒是奋起直追的传统车企给人耳目一新的感觉。


主持人:有人说,传统巨头做出的转变是迫不得已的,您怎么看?

贾翔:迫不得已这个词正确,但不贴切,这是大势所趋。中国汽车产业向智能化、新能源化、网联化以及共享化等方向发展已经成为行业的共识。动作早的企业,能够占据产业变革的先发优势。落后的企业,将很快面临消费者的集中质疑——为什么别人的车有这么多智能科技,为什么你的新能源车没有其他家的多、好?开你的车会不会让人感觉太落后了?……

传统汽车巨头前一个阶段,一直是被新势力否定的对象。给人造成新势力代表未来,传统车企代表过去的印象。当然,传统车企应对新变革的速度慢了,他们前一阶段缺思想、缺资源、缺产品,没能及时动起来。但从北京车展上,我们发现,他们动起来了。虽然有点被动的感觉,但是,至少已经开始移动自己庞大的身躯向新的领域靠拢了。例如,一汽与拜腾的合作,与首汽约车强强联合就让人十分吃惊。有媒体甚至说,一汽为了尽快变革转型,居然放下身段了。

没错,一部分传统车企的转型是被逼的。这是为未来赛跑。


王一:传统巨头做出改变不能说是迫不得已,更准确地来说是技术驱动的成果。不论是北汽的“驾享新生态”还是东风“D139”的全新品牌战略,都是在国内市场呈现微增长的发展姿态下谋求的市场布局,当然传统车企也都开始意识到,如果需要进一步扩大市场,那么必须做出调整,不仅仅是产品规划方面的调整,更多的是基于现有技术以及未来的发展趋势做出的变革。

当前,传统巨头在转变过程中虽然有了动力,但在我看来,这种驱动依旧是比较弱,真正的转变就要以市场为导向,产品技术和实力才是决定了企业未来的市场表现。若只是迫不得已的转变,在未来的发展过程中依旧会处于下风。


张金星:说迫不得已,未免把传统巨头说得小家子气了。作为一个百年行当,汽车也经历过很多的惊涛骇浪,仍然有很多品牌存活了下来,而且活得很好,这其中最根本的原因自然还是适应时代。时代的进步不会等任何人,想不想跟、能不能跟上,全在自己,所以顺应潮流做出转变是一家成熟的车企分内的事。


牛大为:不可否认,造车新势力是传统巨头改航的最大推动力。但我认为,大部分传统车企的转型都不是迫于新势力车企的压力。以吉利汽车为例,吉利集团董事长李书福则早在2014年就宣称:“汽车行业正在面临一场变革,尽管海面上看起来静悄悄的,但实际上海底已经是暗流涌动,谁不变革谁就先死。”2018年2月,吉利毅然以巨资入股戴姆勒,也是寄希望于在新能源和更多的技术层面与戴姆勒联手迎战未来的淘汰赛。


主持人:对于国有车企来说,能否在智能互联的浪潮下实现赶超?

贾翔:我认为是很有可能的。有句话叫大象转身。传统车企多是各级国企,包袱重,决策缓慢,遇到很多具有一定风险的前瞻性投资,或者战略转型的时候,会思之再三,或者走走看看,表现得极为谨慎。当然,也不排除、不思进取,不求有功、但求无过的心态。

但是,只要传统车企意识到自己的短板,变革思维、调动资源、全力以赴,是完全可以赶超新势力车企的。

应该看到,汽车本质上还是要靠产品、靠技术说话的。没有过硬的产品,没有能让消费者愿意购买的产品,一切都是空的。对于传统车企而言,优势似乎在传统上,但是,其本质是对汽车的深度理解,以及几十年的造车积累。

新势力车企其实也会面临同样的问题,他们必须解决用钱买不来的核心问题——时间积累,这种积累包括对技术的理解、对产品的理解、对消费者的理解等。因此,传统车企还是有很大机会的。


王一:对于国有车企来说,智能互联的时代或许能够对当前车企起到催产的作用,但是实现赶超,个人观点认为不会。主要有两点原因,其一,新的智能互联浪潮下,传统车企会不断地去摸索这条路径的发展空间,就拿自动驾驶来说,理想很丰满,但现实是没人愿意为其买单,新能源亦是如此。其二,在当前智能互联浪潮下,消费者所需要的依旧是一款实用性强的代步工具,而汽车产业的革命性变革更不可能一蹴而就,当你走到前列就已不易,实现赶超才算有可能,就当前来看,更重要的是奠定基础。


张金星:接着上一个问题来说,如果国有车企认为顺应时代是“迫不得已”,那么单是这种心态就已经是阻碍其成长的巨大障碍。所以想要在智能互联的浪潮下实现赶超,就要先摆正自己的心态,端正思想,放开思路,不管是拥抱新势力车企也好,自己开发新技术也罢,要时刻保持一种开放的态度。态度端正了,再静下心来搞产品,赶超新势力企业完全是不在话下。


牛大为:我认为是有机会的,虽然与造车新势力起步就谈生态链相比,传统车企老大们的生态圈打造尽管来得有点晚,但强大的资源整合能力仍使传统车企具有后来居上的机会。而无论是长安的第三次创业,还是北汽、东风的新战略,都是基于数字时代消费升级、年轻化趋势下,而不得不做出的打造高端品牌、向智能出行服务方案提供商的转型。


主持人:这对未来中国汽车工业的发展有什么影响?

贾翔:中国汽车需要用更开放的心态、更广阔的胸怀迎接各种新力量的加入。说实话,汽车百年的历史同时也是各种新技术、新观念、新力量不断融入的历史。今天,中国造车新势力的大规模进入,传统车企受到竞争压力而不得不应对转型。这充分说明,新思维、新力量所造成的新的竞争格局,将会大大推动汽车产业的成长和新生。这对消费者,对中国汽车产业、对造车新势力,更对传统车企的健康成长都是一件大好事。


张金星:我个人觉得传统车企巨头在新技术上的觉醒是一种好现象。因为相比层出不穷的新势力车企,传统车企的不确定性更小,对于汽车行业的稳步发展有重要意义,新势力车企我觉得还是更加侧重个性化和差异化,满足一小部分消费者的需求就可以了。

从消费者层面来说,如果传统车企也能提供跟新势力车企类似的产品和服务,就没有必要冒险尝试新品牌,所以我还是看好传统车企的加速转型。


牛大为:没有永远的对手,只有永远的利益。这句话在本届北京车展上,得到了最清晰的诠释。车展首日,奇点与北汽新能源达成战略合作,在开放共享的原则下,将与北汽新能源在智能汽车技术开发、充换电设施建设、经销网络、制造资源共享等方面展开全面战略合作。

同一天,同样是新生代的长江汽车与北汽福田达成战略合作伙伴关系,在新能源商用车上展开合作。而就在车展前夕,定位为智能互联汽车的拜腾在发布第一款车的同时,宣布获得一汽的战略投资。

在竞争面前,车企们的格局也随之放开。现在车企开放合作的程度已经超越想象,在互补的领域展开合作,达成利益最大化,共同推动汽车市场的扩大和成熟。毫无疑问,这对中国汽车工业的进步将产生不可限量的推动作用。